Катастрофа ATР-72: Падать дальше некуда

313

Власть повторяет заклинание про «самый безопасный транспорт», но не делает ничего, чтобы предотвратить катастрофы.

Снова авиакатастрофа. И снова мы видим, как все те же чиновники соболезнуют на камеру, а все те же авиаэксперты размеренно комментируют, объясняют, высказывают предположения... Чего суетиться? Ну еще один самолет упал — дело-то житейское.

И мы как обычно выслушаем всех, кто нам в сотый раз расскажет: про старую технику — российскую или иностранную — в зависимости от ситуации, плохую систему подготовки пилотов и «человеческий фактор», про сложные погодные условия. А в финале нам еще обязательно напомнят: авиация — самый безопасный вид транспорта. Вон на дорогах страны каждый день гибнет по сотне человек, в небе куда меньше. Так что выше нос, господа! Оставьте сомнения, страхи и летайте самолетами...

И ведь будем летать. С сомнениями и страхами.

Сотни трупов под колесами машин нас пугают меньше — эти трагедии как-то размазаны во времени и пространстве. Но когда в одном месте по земле размазаны сразу десятки человеческих тел, трудно не испытать страх.

Хочешь не хочешь, а он начинает преследовать тебя. Из-за него ты сам пытаешься изучать: какие самолеты меньше падают, какие больше, какие авиакомпании надежны, какие — нет. И с милой девушкой-туроператором ты обсуждаешь не страну и отель, куда летишь отдыхать, а каких-то перевозчиков и парк их машин, корректируя отпуск, чтобы лететь не с кем удобнее, а с кем менее страшно.

И вот однажды ты ловишь себя на мысли, что без всяких специалистов по первоначальной картинке катастрофы можешь объяснить, что случилось. Это чиновники не знают и все расследуют, расследуют... А ты знаешь.

Не хочу знать! Не хочу становиться авиаэкспертом! Если в стране внизу невольно появляется столько экспертов, значит, наверху авиацией рулят дилетанты.

 

 

КАК РАЗВИВАЛАСЬ АВИАКАТАСТРОФА

5.33. Самолет «ATР-72» авиакомпании «ЮТэйр», выполнявший рейс № 120, вылетел из тюменского аэропорта «Рощино» в Сургут. Самолет поднялся на высоту 100 метров.

5.35. Связь с самолетом пропала: он исчез с экранов радаров, экипаж перестал выходить на связь с диспетчером.

5.37. Самолет при падении на землю раскололся на три части и загорелся. Экипаж следующего взлетавшего из Тюмени борта доложил о наличии горящих обломков в поле по курсу движения на Сургут, в 3–5 километрах от ВПП аэропорта в сторону поселка Горьковка.

Через несколько минут к месту крушения лайнера стали подъезжать аварийные службы, «скорая помощь», подоспели жители поселка.

Перед спасателями развернулась ужасная картина: горящие обломки самолета, тела пассажиров, раскиданные по полю личные вещи... По словам очевидцев, чудом выжившие пассажиры сами выбирались из обломков рухнувшего лайнера. К концу спасательной операции стало ясно, что из 39 пассажиров и четырех членов экипажа выжили 12 человек. Первых раненых было решено эвакуировать вертолетом. Спасшиеся, с переломами различной степени тяжести, черепно-мозговыми травмами и ожогами, были доставлены в ожоговое отделение ОКБ-1, травматологическое и нейрохирургическое отделения ОКБ-2. По словам врачей, все пострадавшие — в крайне тяжелом состоянии. К примеру, одного пассажира пришлось откачивать прямо в карете «скорой помощи»: по дороге в больницу у него четыре раза останавливалось сердце.

— К нам доставлены четыре мужчины и одна женщина, все в крайне тяжелом состоянии. Еще двое будут доставлены, — сообщили журналистам медики в первый час после крушения самолета.

Погибшие и выжившие

Сначала сообщалось о том, что на борту лайнера были дети. Однако позже эта информация не подтвердилась.

В разбившемся самолете было очень много молодых людей 20—30-летнего возраста. Так, воплощать свои профессиональные мечты в самолете летела группа студентов-отличников и молодых ученых. По сообщению компании «Сургутнефтегаз», они отправились на ежегодную, 32-ю научную конференцию специалистов в Сургуте. После нее им должны были выдать документы о повышении квалификации, и, возможно, их ждало продвижение по карьерной лестнице. Из семи ученых в живых остались трое: 25-летняя Анастасия Аверченко,23-летний Александр Акиньшин и 31-летний Иван Рябков, у которого есть жена и ребенок.

Родные и знакомые Насти Аверченко призывают всех сдать кровь. Ее знакомые пишут, что молятся за ее здоровье. На фотографии в «Одноклассниках» Настя Аверченко запечатлена с большим букетом ромашек. В своем последнем статусе она пишет: «Нужно идти вперед и всегда помнить о том, что после долгой зимы приходит весна».

 

Погибший Дмитрий Иванюта.

фото: vk.com

 

Ждал весны, но не дождался погибший Дмитрий Иванюта, который в январе отметил свое 24-летие: на его аватарке «ВКонтакте» — ландыши. У Димы остались мама и сестра Даша, которой 1 апреля исполнилось 12 лет. Девочка танцует в ансамбле и занимается в художественной школе.

У погибшей Татьяны Пачежерцевой, которая окончила физический факультет ТюмГУ, остался муж. Больше 10 лет девушка работала инженером. Погибла и руководитель научной группы Ольга Абрамова.

От трагической гибели бывшего жителя Когалыма, а сегодня — тюменского бизнесмена Дмитрия Григорьева спасла... усталость. Утомительная ночная автопоездка из Челябинска, где он принимал участие в соревнованиях по кайтингу, не дала 36-летнему отцу троих детей вовремя проснуться, чтобы успеть к вылету рокового борта.

— Даже билет не стал сдавать, — рассказал Григорьев по телефону из Тюмени корреспонденту «МК-Югра».

Пилот был молодым, а самолет — старым

Уральским следственным управлением на транспорте Следственного комитета Российской Федерации возбуждено уголовное дело по статье «нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц». Приоритетные версии следствия — техническая неисправность самолета, ошибка наземных служб или ошибка пилотирования.

Разбившийся самолет «ATР-72-200» был построен в 1992 году. Первый полет борт совершил 20 октября того же года. Первым эксплуатантом была тайваньская авиакомпания Transasia Airways, которая получила воздушное судно в 1993 году. С 1999 по 2003 годы лайнер летал под флагом финской авиакомпании Finnair, а с 2003 по 2008 годы принадлежал эстонской Aero Airlines. «ЮТэйр» получила борт в 2008 году.

В квалификации экипажа заместитель генерального директора авиакомпании «ЮТэйр» Владислав Кравченко не сомневается. Налет первого пилота Сергея Анцина составлял около 10 000 часов, второго пилота Никиты Чехлова — почти две тысячи часов; примерно столько же налетала старший бортпроводник Мария Бердникова.

Трагедия стала для авиаторов очень мощным ударом еще и потому, что совпала с торжественным мероприятием, которое пришлось отменить. В этот день в Москве было запланировано награждение победителей конкурса «Крылья России». Авиакомпания «ЮТэйр» была номинирована сразу в нескольких номинациях: «Авиакомпания года — пассажирский перевозчик на внутренних воздушных линиях в группе I»; «Авиакомпания года — пассажирский перевозчик на международных регулярных воздушных линиях»; «Авиакомпания года — оператор вертолетных работ»; «Бизнес-проект в гражданской авиации России (Группа компаний «ЮТэйр»).

 

 

СПРАВКА «МК»

Характеристики «ATР-72» и авиапроисшествия с ним

«ATР-72» — среднемагистральный двухмоторный пассажирский самолет для местных авиалиний. Оснащен двумя турбовинтовыми двигателями. Практический потолок — 7620 м. Максимальная скорость — 525 км/ч, крейсерская скорость — 460 км/ч. Полезная нагрузка — 64–74 пассажира или 7,15 тонны груза. Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой — 1320 км. Экипаж — два человека. Всего до настоящего момента произведено около 400 самолетов «ATР-72».

«ATР-72» создан в 1980-е годы совместным предприятием Aerospatiale (сейчас — EADS) и Aeritalia (сейчас — Alenia Aermacchi). Первый полет выполнен 27 октября 1988 года. Первый коммерческий полет состоялся в 1989 году. В 1989 году был сертифицирован во Франции и США. Выпускается серийно с 1989 года.

В России единственным крупным авиаперевозчиком, в чьем парке есть самолеты «ATР-72», является авиакомпания «ЮТэйр». В основном компания использует более вместительную модификацию «ATР-72-500», которая вмещает 70 человек и выполняет полеты на расстояние до 1650 км. В модификации «ATР-72-200» (именно такой самолет потерпел крушение) у «ЮТэйра» было всего три борта.

Всего на 2 апреля 2012 года произошло 14 инцидентов с самолетами этого типа. В результате было потеряно 14 машин, погибли 159 человек (без учета погибших в катастрофе под Тюменью).

Первое крушение «ATР-72» произошло в октябре 1994 года, во время ожидания захода на посадку у американского Роузлоуна. Погибли все находившиеся на борту 68 человек. Расследование выявило несовершенство формы крыла, вызывающего нарастание льда на элеронах при определенных метеоусловиях.

ВЕРСИИ ЭКСПЕРТОВ: ЭТОМУ САМОЛЕТУ ЗАПРЕЩЕНО ЛЕТАТЬ В УСЛОВИЯХ СЕВЕРА,НО ЕГО ПРОДВИГАЮТ ЧИНОВНИКИ

Эксперт в области гражданской авиации, бывший расследователь летных катастроф:

— Сплошная депрофессионализация гражданской авиации! Командир корабля на «АТР-72», который после окончания летного училища (окончил он его в 2008 году) проработал всего 3,5 года! В советское время такое было невозможно. Чтобы стать командиром, нужно было летать лет десять минимум. А этот мальчик уже командир на самолете 2-го класса, который возит 74 пассажира. Вот к чему приводит нынешняя гонка в подготовке летного состава. И последствия не заставляют себя долго ждать. Плюс тут проблема с самолетом. Он выпуска 1992 года. Зачем брать иностранный хлам, тем более тот, что зарекомендовал себя не лучшим образом? Американцы запретили этому самолету летать в условиях холодного климата. А мы ничего, летаем, у нас же в Тюмени — Африка.

 

Татьяна Пачежерцева.

фото: vk.com

 

Командир корабля «Ил-96» «Аэрофлота» Владимир САЛЬНИКОВ:

— Пока для глубокого анализа имеется слишком мало данных. Нужна более точная картина, к примеру, был ли на борту пожар, как заявляют некоторые очевидцы. Пока же можно высказывать лишь предположения. Например, учитывая наши российские условия, возможно, самолет отправлялся в полет с какими-то отложенными отказами. Отложенные отказы, с которыми иностранные производители разрешают выполнять полеты, очень опасны. Если уже было накоплено достаточно много отложенных дефектов, а в полете произошел еще один и превысил их критическую массу, то могла сложиться ситуация, с которой экипаж уже не смог справиться ни физически, ни морально.

Но это — предположения, а что известно точно? То, что «АТР-72» боится обледенения, а потому требует очень аккуратного пилотирования. У нас есть свой российский самолет «Ан-140» — тоже винтовой, который разрабатывался именно для условий Севера. Якуты на нем летают, не нарадуются на него. Но российские авиачиновники принимают решение: «Ан-140» не востребован нашими компаниями, а значит, не нужен, и делают ставку на иностранную технику. А она имеет очень много ограничений именно по Северу: и по температуре, и по обледенению, и по состоянию аэродрома, и по ветровым данным. И самолет «АТР-72» создавался для шикарных условий, где нет суровых зим, где хорошие аэродромы, оборудованные системами посадки.

Вот пример: лет 5–6 назад «АТР-72» летел, кажется, в Вашингтон, и ввиду того, что там оказалось большое скопление самолетов, его поставили в зону ожидания. Самолет, ожидая своей очереди на посадку, летал в облаках, в условиях обледенения. Летчики вначале закрылки выпустили на малые углы, а потом, когда начали снижаться, у них стала нарастать скорость. Когда подошли к предельной скорости по выпущенной механизации, закрылки надо было убрать. Как только они это сделали, сразу упали. Погибли все. И таких случаев с этим самолетом было порядка семи, пока производитель догадался, что у машины что-то не то с системой обледенения, которое происходило именно в верхней части крыла. Не знаю, делали они доработки или нет, но в документах по его эксплуатации написано, что в условиях сильного обледенения на нем летать запрещено. Но тем не менее эти самолеты, к тому же не новые, а потому, возможно, недоработанные, под любым соусом наши авиачиновники продвигают в Россию.

 

Сергей Анцин.

фото: vk.com

 

Сергей КНЫШОВ, командир «Ил-96»:

— Вполне возможно, что самолет потерпел крушение из-за обледенения. Для винтовых машин, так как они все достаточно хрупкие, такая проблема существует. Но это опять же проблема отечественного авиапрома. У нас есть наши самолеты — «Ан-24» и «Ан-26», которые прекрасно летают на Севере. Но мы почему-то с упорством дебилов закупаем зарубежную технику, непригодную ни для наших аэродромов, ни для российских климатических условий.

Я и мои коллеги не один раз предупреждали, что при сегодняшней ситуации в авиации, где в основном рулит бабло, авиакатастрофы неизбежны. Ну увидели ребята, что погодные условия не позволяют лететь, а дальше что? Чтобы избежать лишних заморочек и объяснительных, полетели на авось... Сто процентов — руководство подгоняет. Вообще, насколько мне известно, в этой авиакомпании достаточно жесткие условия труда. За каждое нарушение — допустим, галстук у пилота мятый или фуражка неровно сидит, — летчики расплачиваются премиальными.

В любом случае крайними сделают пилотов — неопытные, плохо обученные и т.д. На самом деле 28 лет для командира — нормальный возраст. Допустим, в 22–23года он окончил летное училище, пять лет полетал вторым пилотом. Так что на возраст пенять не стоит.

Что касается предполетного медосмотра, то в России он обязателен. Чтобы кто-то из пилотов его не прошел — такого просто не бывает. При этом занимает он несколько минут: пульс проверили, если в норме — к полету готов.

За границей по-другому. Там пилоты как таковой медосмотр вообще не проходят. За готовность пилотов к полету отвечает командир, который принимает окончательное решение о составе команды и т.д.

МЕЖДУ ТЕМ

Как сообщили «МК» в Московской межрегиональной транспортной прокуратуре, на предприятии «Курскаэропорт» были установлены серьезные нарушения закона. А именно: в течение января—февраля 2012 года медицинской службой авиапредприятия без лицензии на медицинскую деятельность проводились медицинские осмотры охранников службы авиационной безопасности, сотрудников службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов, водителей, диспетчеров службы управления воздушным движением перед рабочими сменами и по их окончании, а также по окончании нетрудоспособности либо отпуска.

 

Никита Чехлов. (в центре)

фото: vk.com

 

ЭКИПАЖ ПОГИБ НАКАНУНЕ ДНЯ РОЖДЕНИЯ КОМАНДИРА

Командир экипажа Сергей Анцин 3 апреля должен был праздновать день рождения — ему исполнилось бы 28 лет.

Сергей родился в Сургуте, окончил Сургутский нефтяной техникум, а в 2008 году — летно-технический факультет Ульяновского авиационного училища. После этого он и начал работать в компании «Ютэйр». Дома у Сергея остались родители и два брата, один из которых — его двойняшка. Все знакомые замечают, что капитан был очень отзывчивым человеком.

— Для нас он был другом семьи четыре года, — рассказала «МК» Ольга Зайцева, которую Анцин познакомил с ее будущим мужем, — он столько помогал нам, это было постоянно, в порядке вещей. Сергей неохотно делился с друзьями рассказами о личной жизни, жениться пока не собирался, но мечтал иметь семью и детей. Как приходил к нам, всегда играл с нашим малышом.

Коллега погибшего Сергея, Константин Леонтьев, уверен, что вины командира нет — тот был профессионалом своего дела:

— Месяц назад Сережа вернулся из Хельсинки, где занимался на специальных тренажерах, отрабатывая внештатные ситуации, — туда отправляют всех пилотов «ATР-72», так как у нас нет тренажеров, имитирующих эту модель самолета. Тренировки там очень серьезные — один сеанс, на протяжении которого моделируются нештатные ситуации, длится 4 часа.

 

Мария Бердникова.

фото: vk.com

 

Второму пилоту Никите Чехлову исполнилось всего 23 года. Он окончил Краснокутское летное училище гражданской авиации. Дома у Никиты осталась мама, по рассказам друзей, он рос без отца и мечтал ей помогать. Также у второго пилота осталась сестра Яна, которой неделю назад исполнилось 17 лет, и будущая жена — Екатерина Афанасьева, с которой они были обручены.

— Никита был очень спокойным парнем, мог выслушать, дать совет, — рассказал «МК» Константин Леонтьев, который вместе с ним провел 4 месяца на курсах английского языка.

Знакомая Чехлова, Люся Тищенко, рассказала «МК», что Никита очень любил свою работу и мечтал о международных рейсах.

«Вот наша жизнь — то набор, то снижение», — стоит статус погибшего в социальной сети. На страницах успели оставить соболезнования уже сотни человек из различных городов.

Бортпроводницам этого рейса — Марии Бердниковой и Любови Болдыревой — выжить в катастрофе также не удалось.