Раскрыт секрет катастрофы французского лайнера над Атлантикой

118

Ошибки экипажа и проблемы с техникой — таковы причины крушения французского аэробуса A330, летевшего в 2009 году из Бразилии в Париж. Что произошло в последние минуты на борту самолета перед падением в океан — об это говорится в финальном докладе судебных экспертов, подготовленном во Франции.

Судебные эксперты отметили то, что капитан «не обладал управленческими качествами» и «тормозил работу второго пилота». По версии экспертов, его не было на своем рабочем месте во время сбоя оборудования. В качестве основной причины технических неполадок названа «потеря данных счетчика давления», возникшая из-за обморожения датчиков Пито. Еще в 2011 году BEA заявило, что экипаж не мог соответствующим образом отреагировать на сбой счетчиков, потому что был недостаточно подготовлен. Оборудование несколько раз предупреждало пилотов о «cваливании» самолета, однако ни один из членов экипажа не стал ничего предпринимать и, как говорится в докладе, «не определил ситуацию сваливания». Во время форс-мажора второй пилот пытался вызвать командира корабля, но тот пришел в кабину позже, чем было необходимо.

Напомним, что аэробус компании Air France, который летел из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в океан 1 июня 2009 года. Крушение самолета унесло жизни 228 человек. В 2011 г. в ходе судебного расследования Air France и Airbus были предъявлены обвинения в непреднамеренном убийстве, но как отразится на деле доклад судебных экспертов, пока неизвестно.

КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА

Действующий пилот одной из ведущих российских авиакомпаний:

— Выводы комиссии говорят о том, что техническую причину авиакатастрофы в данном случае можно считать вторичной. Датчики Пито — это приемники воздушного давления, которые дают сигнал на указатель скорости. С их помощью измеряется скорость полета относительно воздуха. На самолете таких датчиков обычно три. И все одновременно они замерзнуть не могут. На тех же российских «Суперджетах» или «Ил-96», если вдруг произошел отказ обогрева одного из аналогичных датчиков, аппаратура сразу же об этом сигнализирует. После чего либо автоматически, либо вручную происходит переключение на дублирующие датчики, и полет продолжается. Если же командир видит, что система не восстановилась и произошел ее полный отказ, у него есть возможность воспользоваться информацией других приборов. В любом случае подобный отказ не должен привести к катастрофе. И когда такая неисправность называется в качестве главной причины трагедии, это вызывает сильное недоверие. Возникает вопрос: а не прячет ли авиакомпания за ним какую-то более серьезную техническую проблему? Кроме того, здесь просматривается и другая, главная причина катастрофы — плохая организация полета и неготовность экипажа. В кабине в момент катастрофы находилось сразу два неподготовленных летчика. Один из них вообще не имел права находиться в левом кресле, а другой, который сидел в правом, не сумел справиться с создавшейся ситуацией. Отсюда вывод: люди не были обучены полетам с таким отказом, ночью, в болтанку, на высоких эшелонах. С отказом, о котором идет речь в отчете, самолет мог спокойно лететь и дальше, но при условии, что управлять им будет летчик, за плечами которого имеется школа летной подготовки, аналогичная нашей бывшей советской. Нас тогда изначально учили полетам с любыми отказами «вручную» и уже затем разрешали использовать автоматические системы. В западных же компаниях ручному пилотированию на больших высотах в условиях ночи при отказе автопилота практически не учат. Там превалирует концепция: пилот не должен мешать работе автоматики. Она надежнее, грамотнее человека и за него все сделает сама. В результате, когда происходит отказ, летчики теряются, не зная, как себя вести. К сожалению, «советская» система подготовки пилотов сегодня утеряна. И наших летчиков, которые летают на иностранной технике, обучают по той же схеме, что и западных: руками ничего не трогай, автоматика все сделает сама. Но это не всегда срабатывает.

Ольга Божьева, Субботин Игорь, Московский комсомолец