Причины катастрофы Superjet-100 до конца так и не ясны

24

Никто и не сомневался, что официальной причиной крушения SSJ-100 в Индонезии 9 мая 2012 года будет объявлен «человеческий фактор».

Это заявление во вторник, по окончании расследования, было сделано одновременно на разных концах земного шара: в Индонезии - главой Национального комитета по безопасности на транспорте Татангом Курниади, и в Москве — замом министра промышленности и торговли РФ Юрием Слюсарем и представителями фирмы «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС).

По словам Татанга Курниади, экипаж отвлекся от управления машиной непосредственно перед крушением и вовремя не среагировал на сигналы автоматической системы предупреждения об опасности. Система раннего предупреждения о сближении с землей (TAWS) на разбившемся в мае на острове Ява лайнере Superjet-100 отработала штатно, заявил глава Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии. «TAWS подала сигнал об опасном приближении к земле перед крушением, после чего последовали шесть сигналов предупреждения об опасности столкновения с землей. Командир экипажа отключил TAWS, так как он посчитал, что причиной ее срабатывания была проблема с базой данных», - сказал он. По словам Курниади, «катастрофы можно было бы избежать, если бы действия по исправлению ситуации были предприняты в течение 24 секунд после получения первого предупреждения».

Общий смысл сказанного по тому же поводу на пресс-конференции в Москве был таким: очень хорошим самолетом управлял невнимательный экипаж. Все, что касается организации полета, было идеально и никаких претензий к его организаторам быть просто не может.

Зато гендиректор ЛИИ имени Громова Павел Власов отметил, что “к управлению воздушным движением Индонезии вопросов достаточно много. Диспетчерские службы считали, что самолет летит в тренировочную зону Богор. Более того, они думали, что это самолет Су-30 индонезийских воздушных сил”, - сказал Власов, подчеркнув в связи с этим, что диспетчер заметил исчезновение самолета с экрана радара лишь через 24 минуты после столкновения. По его данным, в момент катастрофы было интенсивное воздушное движение и диспетчер вел 14 воздушных судов.

По словам Юрия Слюсаря, «на радарах в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты для самолета, которому был задан вектор, а радары не имели системы звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте, необходимой для полетов в районе горы Салак”.

Относительно российского экипажа Слюсарь сказал, что «он не принял в расчет гористый рельеф местности на маршруте полета, что было обусловлено различными факторами. В результате экипаж игнорировал предупреждение системы безопасности». Кроме того, «внимание пилота было отвлечено длительными разговорами, не связанными с полетом. Это стало причиной того, что пилот, управлявший самолетом, не сразу изменил направление полета самолета, который отклонился от заданной траектории во время разворота”.

Эта траектория и разворот — то есть изменение ранее утвержденного маршрута, более всего интересовали журналистов. Гендиректор ЛИИ им. Громова Павел Власов пояснил, что после того, как экипаж запросил разрешение на этот вираж и выполнил его, он должен был продолжить свой курс, согласовав это с диспетчером. Но сделать этого не успел потому, что этому помешали разговоры с одини из пассажиров, находившихся в кабине.

По информации «МК» этим третьим человеком, который в нарушении существующих правил находился в кабине летчиков, был пилот местной авиакомпании — потенциального покупателя SSJ-100.

Однако, как сообщил источник «МК» близкий к следствию, причина была еще и в том, что изначально «был обозначен слишком короткий профиль полета. На борту, не успели выпить шампанское. Тогда, как следует из записи переговоров, кем-то из пассажиров принимается решение, слегка продлить полет. Ну и продлили...»

Кроме того, у экипажа были проблемы с картами. Как выразился Павел Власов, они имели «недостататочную степень визуализации» по сравнению со знаменитыми картами Джепсона, который у наших пилотов почему-то не было. Хотя по данным источника «МК», имевшиеся у экипажа карты скорее не соответствовали тому рельефу местности, над которым проходил полет. Окончательно запутало ситуацию то, что данные, внесенные в систему TAWS, так же отличались от тех, которые были указаны в картах экипажа (правда, на пресс-конференции об этом говорилось расплывчато). И когда перед столкновением с горой сработала TAWS, командир стал советоваться с индонезийским пилотом относительно рельефа местности, над которым они пролетают, тот подтвердил, что внизу равнина.

В общем, итоговая пресс-конференция породила новые вопросы. На которые уже вряд ли кто-нибудь ответит.