Капитанская точка в деле “Булгарии”

13

Версия “МК” о причинах гибели 122 человек подтвердилась Расследование крушения теплохода «Булгария» приближается к завершению. 15 августа были обнародованы выводы комиссии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, назначенной спустя три дня после трагедии.

В принципе никаких сенсационных данных в заключении нет. Согласно мнению экспертов, к аварии привела совокупность нескольких факторов: шквалистый ветер, неверные действия капитана судна и команды, технические неисправности, а также крен на правый борт, вызванный пробоинами и дисбалансом между топливной и фекальной цистернами. Напомним, именно эту гипотезу «МК» озвучил в материале «Гибель „Булгарии“: секретная версия».

Еще в выходные итоговый документ появился у нас в распоряжении. Эксперты с точностью до минут восстановили последний рейс дизель-электрохода «Булгария». «МК» публикует наиболее, на наш взгляд, важные выдержки из заключения, а также мнения независимых экспертов.

Накануне, а также в день трагедии на 12-м участке Куйбышевского водохранилища, где произошла авария, действовал неблагоприятный прогноз погоды — это первое, на что обращают внимание члены комиссии. «... с 07.00 до 19.00 действовало штормовое предупреждение по ветру и видимости: ветер северо-восточный 8–11 м/с, порывы до 14 м/с, при грозе до 15–20 м/с. Видимость от 2 до 10 км, кратковременно 1000 метров и менее. Волнение 100–120 см». Но, несмотря на это, капитан «Булгарии» без запроса разрешения на движение и отход судна у диспетчера Казанского района водных путей и судоходства самостоятельно принимает решение о выходе в рейс.

При этом на судне уже имелись технические неисправности, при которыхРоссийский речной регистр запрещает эксплуатацию судов:

«...не работал левый главный дизель-генератор ввиду неисправности левого дизеля, который вышел из строя из-за нарушения правил эксплуатации со стороны экипажа, эксплуатировавшего дизель при отсутствии давления в системе подачи масла;

— аварийное питание для УКВ-радиотелефонных станций „Кама-Р“ не было подключено;

— топливный насос не качал топливо в расходную цистерну из-за уровня топлива ниже минимального в цистерне основного запаса;

— по показаниям старшего механика, осушительная система не работала;

— в корпусе судна имелись четыре пробоины с правого борта на 80–86 шпангоутах общей площадью 44 кв. см;

— постоянный крен судна 4 градуса на правый борт из-за минимального количества топлива (около 3 тонн) в левой цистерне основного запаса, заполненных цистерн с фекальными и сточными водами правого борта (около 20 тонн) и заполнении правой топливной цистерны основного запаса 24,5 тоннами забортной воды из-за пробоин в правом борту;

— недостаточное количество спасательных средств на всех находящихся на борту людей (шлюпки и надувные спасательные плоты рассчитаны на 156 человек, на борту находился 201 человек)...»

В половине девятого утра «Булгария» пришвартовалась к причалу в Болгарах. А уже в 11.15, не поставив в известность диспетчера и не приняв во внимание штормовое предупреждение, капитан принимает решение двинуться обратно.

«По показаниям старшего помощника капитана, было отдано распоряжение о задраивании всех иллюминаторов и люковых закрытий ниже главной палубы. Об исполнении этого распоряжения данных в ходовую рубку не поступало. Записей об отданном распоряжении и его исполнении в вахтенном журнале не содержится. В дальнейшем, в ходе водолазного осмотра затонувшего судна, было обнаружено 27 открытых иллюминаторов с левого борта и 11 открытых иллюминаторов с правого борта, из чего можно сделать вывод, что распоряжение не было исполнено», — говорится в заключении. По большей части именно эти незадраенные иллюминаторы и 4-градусный крен стали причиной моментального затопления судна.

Около 12.25 капитан Островский делает левый поворот, чтобы выйти на судовой ход. В этот момент в борт судна ударяет волна. Судно накреняется. «Предположительно, для уменьшения площади воздействия ветра на левый борт капитан д/э „Булгария“ Островский А.Б. принял ошибочное решение — лечь курсом „на ветер“, для чего рули были положены на 15° влево, в результате чего судно еще больше накренилось на правый борт», — читаем в заключении.

По расчетам специалистов Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота, за первые 10 секунд воздействия шквалистого ветра через иллюминаторы поступило 10–15 тонн забортной воды, что увеличило крен до 9–10 градусов. «В течение последующих 50 секунд уже при статическом воздействии ветра 20 м/с количество влившейся воды увеличилось до 50 т, при этом все иллюминаторы и главная палуба правого борта погрузились в воду. Далее возможно заливание без ветрового крена, а при ветре 15–20 м/сза вторую минуту количество поступившей в корпус судна воды увеличилось не менее чем до 125 т. При этом в конечной стадии крен увеличился до 19–20°и началось заливание через вырезы в главной палубе. В течение третьей минуты судно быстро заполнилось водой и затонуло с креном на правый борт».

В последние минуты капитан перекладывает рули в сторону крена. Но этот маневр был совершен слишком поздно — главная палуба правого борта уже погрузилась под воду, вода в огромных количествах начала поступать внутрь корпуса судна.

«Когда в машинное отделение стала поступать вода через открытые иллюминаторы, остановился вспомогательный дизель-генератор из-за попадания на него забортной воды. Это повлекло значительное ограничение возможностей действий экипажа по спасению пассажиров и судна, т.к. стало невозможно отдавать команды по громкоговорящей связи. УКВ-радиостанции обесточились, аварийное питание для радиостанций, по показаниям начальника радиостанции, не было подключено При покидании машинного отделения старший механик самостоятельно, без команды с мостика, остановил правый главный двигатель, и судно потеряло ход», — говорится в заключении.

Какие из этих нарушений действительно сыграли роковую роль в последнем рейсе? По словам главного специалиста по эксплуатации флота компании «Речфлот», капитана пассажирского теплохода Сергея Мамонова, существенными являются большинство неисправностей.

— Неработающий двигатель — это, безусловно, серьезно. По-хорошему на одноймашине судном управлять очень и очень сложно, не говоря уже о том, что нагрузка идет на второй двигатель, — объясняет Сергей Александрович. — Неисправная осушительная система — еще одно серьезное нарушение. Ведь она могла начать откачивать воду еще в первую минуту после попадания воды в корпус. Кроме того, согласно заключению, «судовладелец не обеспечил бесперебойное снабжение топливом: на судне находилось топливо в количестве ниже минимально необходимого уровня, при котором оно не подавалось к единственно исправному главному дизель-генератору через топливную систему».

Как объяснил Сергей Мамонов, недостаток топлива в цистерне привел не только к крену, но и к тому, что работающей в машинном отделении команде приходилось черпать топливо вручную. А это отвлекало их от основных обязанностей.

— Представьте себе стакан, в середине которого сделали дырочку, — пытается предельно упростить объяснение Сергей Александрович. — Пока стакан полностью заполнен водой, она поступает через это отверстие. Как только ее уровень опускается ниже, вода уже не льется. Так и с топливом в цистерне происходит: когда его уровень опускается ниже заборной трубы, команде приходится вскрывать горловины танка и канистрами заливать топливо из основной кладки в расходную цистерну.

 

Схема расположения емкостей для топлива, масла, воды и фекалий.

 

А пробоины, по словам Мамонова, могли увеличить уже имеющийся на теплоходе крен.

— Не могу сказать, были ли они получены в этом рейсе или же уже имелись перед выходом в навигацию. Возможно, на этом месте стояла цементная заливка, которая отвалилась после того, как теплоход уронили во время поставки в док.

— А можете ли вы прокомментировать действия капитана «Булгарии»?

— Около 82-го буя, двигаясь по основному судовому ходу, капитан начинает делать плавный поворот налево, для чего перекладывает рули на 5 градусов на левый борт. В этот момент ветер дует ему в левый борт. Во время шквала капитан еще больше кладет руль на левый борт, чтобы выйти носом на волну, дабы обеспечить безопасность судна. И уже когда «Булгария» стала заваливаться на правый борт, он попытался перекладкой рулей уменьшить правый крен. Это хорошая практика, другое дело, что его действия оказались запоздалыми. Но больше меня смущает, что он не предупреждал диспетчера о своем выходе в рейс, ходил молча, как пират.

— Почему он так поступал?

— Возможно, у владелицы «Булгарии» не был заключен договор навигационного обслуживания с Волжским ГБУ. Эта версия могла бы объяснить и тот факт, что, несмотря на погодные условия в этом районе, он все же вышел в рейс. Дело в том, что сводку о погоде судовладелец как раз получает от диспетчера. Островский же не связывался с диспетчером. Другое дело, что сводку о метеоусловиях он мог получить, просто «сев на волну» другого судна, например «Арабеллы». Но ведь это два совершенно разных типа судов: у «Арабеллы» носовая конечность специфической формы, во время хода она режет волну, будто ножом. У «Булгарии» же нос по форме можно сравнить с утюгом. При ветре 28 метров в секунду и видимости менее 500 метров «Булгария» вообще не должна была выходить в рейс. У нее ограничение по силе ветра 18–20 метров в секунду.

Выводы вполне очевидны. Непосредственными виновниками трагедии являются судовладелец Светлана Инякина и капитан Островский, который, увы, уже ничего не сможет объяснить — он утонул. Но кто заставил его выводить в рейс неисправное судно? И почему моряк, обладавший достаточным набором знаний, которому доверили круизный теплоход, растерялся в момент опасности? Очень хочется получить ответы и на эти вопросы.