Москву располосовали под общественный транспорт

10

Согласно данным интернет-сервиса, по некоторым выделенным полосам проходит всего один маршрут, а интервалы составляют по 15–20 минут — например, на проспекте 60-летия Октября или на Звенигородском шоссе.

Более того, в первом случае вдоль наземного маршрута проходит линия метро.

Ну а самая неразумная выделенная полоса, уже работающая «в законе», по мнению руководителя Московского центра борьбы с пробками Александра Шумского, — на проспекте Андропова. «Мы замеряли: пассажиропоток там не превышает 400 человек в час, а должен быть не меньше 1500, — комментирует Шумский. — Но ладно бы это. Не решен вопрос съезда с этой полосы. На пересечении с Нагатинской улицей полоса заканчивается, и автобус на общих основаниях стоит со всем потоком».

Очередное недоразумение, по словам Шумского, транспортники сотворили на улице Свободы, где было две полосы для движения и трамвайные рельсы посередине. После введения выделенки для автомобилей осталась одна полоса, и водители полезли на трамвайные рельсы. Теперь трамваи простаивают по 2 часа.

Но, возможно, это только ошибки роста?

— 220 км выделенных полос — это начальный элемент новой конструкции транспортной системы города. Эту конструкцию можно сравнить с трехэтажным домом. Сейчас москвичи видят только фундамент, — говорит научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин.

Первый этаж дома, по Блинкину, — это создание мощных магистральных маршрутов на всех выделенных полосах. Что-то похожее можно наблюдать только в двух местах: на самой первой выделенной полосе в районе ст. м. «Тушинская» и на Ярославке. Арифметика очень простая: по одной полосе в условиях Москвы может проехать максимум 800 автомобилей, то есть в среднем 1000 человек. Если же организовать выделенную полосу и пустить по ней большие красивые автобусы с регулярным графиком движения, можно перевезти в два раза больше людей.

Второй этаж — это привлечение в стан пассажиров автомобилистов. Если организовать маршруты по уму, а не для отписки, общественным транспортом станут пользоваться 25–30% автомобилистов. Как только полоса заработает по назначению, только самым отвязным автомобилистам придет в голову лезть на нее.

Третий этаж, по Михаилу Блинкину, — резкое удорожание парковки в центре. «Когда мы построим этот этаж, я не знаю, — говорит Блинкин. — Нужно быть очень смелым политиком, чтобы пойти на такое волевое решение. Оставить автомобиль в любом североамериканском городе дешевле, чем за 35–40 долларов за рабочий день, трудно. А в Нью-Йорке месячный парковочный билет стоит 1500 долларов, притом что это самый автомобилизированный город».

Но есть и хорошие новости. По данным сервиса Яндекс.Пробки, выделенные полосы в большинстве случаев существенно не повлияли на автомобильные пробки.

— Средние скорости движения остались примерно такими же, как и до изменений. Так, например, на участке Волоколамского шоссе с выделенной полосой в вечерние часы пик скорость потока машин в сторону области, как и раньше, опускается до 10 км/ч, а на Звенигородском шоссе в утренний час пик в сторону центра минимальная скорость потока по-прежнему составляет 20 км/ч, — отмечает аналитик Леонид Медников.

Дело в том, что крайняя правая полоса чаще всего и так была занята припаркованными автомобилями, поэтому она все равно не использовалась полноценно. Кроме того, большинство выделенных полос не затрагивают «узких» мест, из-за которых создаются пробки.

И наконец волнующий водителей вопрос: можно ли ездить по выделенным полосам, если буква «А» на асфальте есть, а запрещающих знаков нет? В столичной ГИБДД «МК» сообщили, что инспектора относятся к подобным нарушениям лояльно. Работающих камер видеофиксации, как нас заверили, на подобных полосах нет. Вот если стоит знак — тогда проезд по обособленной полосе является явным нарушением Правил дорожного движения. В мэрии подтвердили, что выделенные полосы без знаков пока работают в тестовом режиме.

Ольга Грекова, Рисунок Алексея Меринова, Московский Комсомолец
Tеги: Россия