Куда катится российский авторынок

48

Продажи новых автомобилей в августе в нашей стране по сравнению с прошлым годом снизились на 25,8%. Притом эксперты уверены, что своего дна российский авторынок еще не достиг, поскольку скорость падения пока и не думает снижаться.

Впрочем, те же эксперты еще в феврале утверждали, что ничего серьезного с авторынком не случится: упадет на несколько процентов, не более того... Однако в этот раз они, похоже, не ошибаются.

Последним более или менее стабильным месяцем в этом году был март. Но уже в апреле рынок пошел вразнос: сначала минус 8%, затем минус 12%. В итоге мы докатились до того, что месячные продажи рухнули аж на четверть, а суммарные потери клиентов за восемь минувших месяцев превысили отметку в 12%.

Если вас не впечатляют относительные показатели, перейдем к сухим цифрам — 217 000 автомобилей. Примерно столько машин в том или ином виде зависло где-то на складах. Глава Комитета автопроизводителей АЕБ (Ассоциация европейского бизнеса) Йорг Шрайбер прогнозировал, что в 2014 году в России будет продано 2,73 миллиона автомобилей. Естественно, в течение года такие планы несколько раз корректируются, но в пределах разумного. Уж точно не на четверть. Кроме того, все наиболее популярные автомобили производятся в нашей стране, то есть это не банальное затоваривание складов привезенной из-за границы продукцией. Это перепроизводство наших российских заводов.

Начиная с мая сборку машин так или иначе останавливали все: начиная с питерских заводов GM, Toyota и калужского VW и заканчивая «АвтоВАЗом». Сегодня же стало известно, что на «четырехдневку» переходит Ford во Всеволожске. И, кстати, для американцев это далеко не первое изменение производственного цикла. Первое было в апреле.

Постоянные остановки не панацея, а временная мера. Как и снижение количества собранных авто. Дело в том, что предприятие в принципе не может быть прибыльным при загрузке меньше 40% от проектной мощности. Европейцы с этим столкнулись еще три года назад, когда производители один за другим начали закрывать нерентабельные заводы, увольняя персонал. Некоторым из них, кстати, просто не дали этого сделать (например, FIAT), ибо это привело бы к весьма серьезным социальным потрясениям.

Закрытие заводов могло бы оказаться довольно эффективной мерой и в нашей стране, если бы не одно «но». В Европе производители просто переносили выпуск тех или иных моделей на другие предприятия. У нас же автомобильные компании в лучшем случае имеют по одному собственному заводу, параллельно используя сторонние площадки для контрактной сборки машин. Иными словами, производство в России оптимизировать может только «АвтоВАЗ», у которого помимо завода в Тольятти есть еще и довольно крупное предприятие в Ижевске, однако крупнейший российский автобренд — чуть ли не единственный производитель, который обладает весьма приличным запасом прочности, поскольку помимо собственных моделей занимается сборкой машин для партнеров по альянсу. Притом группа Renault-Nissan Avtovaz на сегодняшний день контролирует почти треть всего российского рынка.

Текущие проблемы со спросом можно решить только за счет серьезного изменения маркетинговой политики и стимуляции рынка. Ведь кризис коснулся прежде всего самых массовых и доступных классов машин. Премиальные сегменты продолжают расти. В общем, богатые остались богатыми, для остальных же машина, и без того серьезно бившая по семейному бюджету, окончательно превратилась в роскошь.

В такую же роскошь превратились и кредиты. Если в позапрошлом году, когда в России было продано без малого 3 миллиона новых машин, кредиты выдавали чуть ли не первому встречному, сегодня заемщикам отказывают почти в половине случаев. В итоге мы приходим к необходимости возобновления федеральных программ. Причем комплексных, в противном случае они окажутся бесполезной тратой бюджетных денег.

Программу утилизации вроде бы запустили, но продлится она лишь до конца года. Кроме того, она не сделает автомобили доступнее. Столкнувшиеся с дефицитом спроса дилеры последние три-четыре месяца торгуют машинами с весьма приличным дисконтом. И, как показала практика, они решили использовать программу для того, чтобы компенсировать уже случившиеся потери. Проще говоря, если вы придете за тем же Ford Focus с ваучером, выданным взамен утилизированного авто, заплатите за машину столько же, сколько заплатит тот, кто продал ее на вторичном рынке, поскольку ему предложат «персональную» скидку. Вот в «комплекте» с программой льготного кредитования утилизация бы заработала совершенно по-другому. Однако средств на ее запуск в госбюджете нет и в ближайшее время, похоже, не появится. А это значит, что рынок продолжит свое пике как минимум до конца года.

Владимир Жидков , Московский Комсомолец