Авиакатастрофа с множеством жертв, как стало известно во вторник, могла произойти накануне в небе Подмосковья. В воздухе чуть не столкнулись два самолета, один из которых снижался, а другой набирал высоту.
Как стало известно, самолеты едва не столкнулись в понедельник около 15:00. Примерно на высоте 4 тысячи метров в кабине вылетевшего из аэропорта «Шереметьево» самолета «Боинг 737500» (вместимостью 122 человека), направлявшегося в Архангельск, сработала система предупреждения об опасном сближении. На встречу пассажирскому лайнеру шел самолет бизнес-авиации «Бомбардье Челленджер» из Санкт-Петербурга, который заходит на посадку в Домодедово. Вертикальный интервал между летящими навстречу друг другу самолетами в момент, когда сработала система, был около 450 метров. В результате, пилотам удалось развести самолеты на безопасное расстояние и тем самым избежать возможного столкновения. Источник в авиадиспетчерских службах, предавший эту информацию огласке, назвал действия пилотов грамотными и слаженными.
Насколько типична такая ситуация для неба Москвы и Подмосковья? С этим вопросом «МК» обратился к независимым авиационным экспертам.
Один из наших собеседников, независимый авиаэксперт, заслуженный пилот СССР, Олег Смирнов утверждает, что произошедшее - «очень редкое явление».
В мире такое встречается ежедневно, но не каждое опасное сближение фатально по своему исходу, - утверждает Смирнов. - В авиации существует специальный термин — опасное сближение со всеми вытекающими из этого последствиями, в частности, выяснением виновников, кто его допустил. В московском авиаузле, как и везде в мире, существуют специальные жесткие правила, которые не допускают этого опасного сближения. Эта система очень дорого обходится службе московского воздушного движения — она включает огромное количество локаторов, множество специально обученных людей.
Я правильно понимаю, что основных причин инцидента может быть две: либо несогласованность диспетчерских служб, либо ошибка пилота?
Пилот — это подчиненный, которому диспетчер дает эшелон, после чего он его занимает. А вот какую команду даст диспетчер, никто не знает - он работает с другим диспетчером, с которым согласовывает свои решения. Это может быть несогласованность диспетчерских служб, а может быть, командир экипажа не расслышал эшелон и не уточнил, а ему давалась другая высота. Все переговоры между экипажем и диспетчером пишутся и сохраняются.
Другой эксперт «МК», руководитель интернет-портала AVIA*RU Network Роман Гусаров, считает, что в московской воздушной зоне давно назрела проблема перегрузки.
Если бы самолеты были на эшелоне, то такое расстояние не считалось бы опасным сближением. Но, поскольку один из них находился в состоянии набора высоты, а другой — снижения, а система определяет возможность пересечения курсов, то считается, что потенциальная опасность была. Но главное, чтобы это не переросло в тенденцию. Проблема перегрузки в воздухе при той системе управления что сегодня есть, в московском воздушном пространстве существует. Сама система управления нуждается в модернизации — как внедрении нового оборудования, так и в снятии немалого количества ограничений на полеты в московской воздушной зоне.
Что это за ограничения и как они влияют на загруженность воздушного пространства?
Например, над Москвой можно пролетать только на больших эшелонах. А в других странах к самим самолетам, по шуму и выбросам предъявляются более жесткие требования и поэтому они могут заходить на посадку над городами. Еще одно ограничение возникает при приеме литерных рейсов, когда летят президентские или правительственные самолеты и воздушное пространство закрывается. Например, при посадке таких рейсов другие самолеты выстраиваются в очередь и вынуждены нарезать круги, пока им не дадут посадку. Я считаю, что решение таких проблем нашей авиации снизит количество подобных происшествий.