Версия “МК” о причинах гибели 122 человек подтвердилась | Расследование крушения теплохода «Булгария» приближается к завершению. 15 августа были обнародованы выводы комиссии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, назначенной спустя три дня после трагедии.
В принципе никаких сенсационных данных в заключении нет. Согласно мнению экспертов, к аварии привела совокупность нескольких факторов: шквалистый ветер, неверные действия капитана судна и команды, технические неисправности, а также крен на правый борт, вызванный пробоинами и дисбалансом между топливной и фекальной цистернами. Напомним, именно эту гипотезу «МК» озвучил в материале «Гибель „Булгарии“: секретная версия».
Еще в выходные итоговый документ появился у нас в распоряжении. Эксперты с точностью до минут восстановили последний рейс дизель-электрохода «Булгария». «МК» публикует наиболее, на наш взгляд, важные выдержки из заключения, а также мнения независимых экспертов.
Накануне, а также в день трагедии на
При этом на судне уже имелись технические неисправности, при которыхРоссийский речной регистр запрещает эксплуатацию судов:
«...не работал левый главный дизель-генератор ввиду неисправности левого дизеля, который вышел из строя из-за нарушения правил эксплуатации со стороны экипажа, эксплуатировавшего дизель при отсутствии давления в системе подачи масла;
— аварийное питание для УКВ-радиотелефонных станций „Кама-Р“ не было подключено;
— топливный насос не качал топливо в расходную цистерну из-за уровня топлива ниже минимального в цистерне основного запаса;
— по показаниям старшего механика, осушительная система не работала;
— в корпусе судна имелись четыре пробоины с правого борта на
— постоянный крен судна 4 градуса на правый борт из-за минимального количества топлива (около 3 тонн) в левой цистерне основного запаса, заполненных цистерн с фекальными и сточными водами правого борта (около 20 тонн) и заполнении правой топливной цистерны основного запаса 24,5 тоннами забортной воды из-за пробоин в правом борту;
— недостаточное количество спасательных средств на всех находящихся на борту людей (шлюпки и надувные спасательные плоты рассчитаны на 156 человек, на борту находился 201 человек)...»
В половине девятого утра «Булгария» пришвартовалась к причалу в Болгарах. А уже в 11.15, не поставив в известность диспетчера и не приняв во внимание штормовое предупреждение, капитан принимает решение двинуться обратно.
«По показаниям старшего помощника капитана, было отдано распоряжение о задраивании всех иллюминаторов и люковых закрытий ниже главной палубы. Об исполнении этого распоряжения данных в ходовую рубку не поступало. Записей об отданном распоряжении и его исполнении в вахтенном журнале не содержится. В дальнейшем, в ходе водолазного осмотра затонувшего судна, было обнаружено 27 открытых иллюминаторов с левого борта и 11 открытых иллюминаторов с правого борта, из чего можно сделать вывод, что распоряжение не было исполнено», — говорится в заключении. По большей части именно эти незадраенные иллюминаторы и
Около 12.25 капитан Островский делает левый поворот, чтобы выйти на судовой ход. В этот момент в борт судна ударяет волна. Судно накреняется. «Предположительно, для уменьшения площади воздействия ветра на левый борт капитан д/э „Булгария“ Островский А.Б. принял ошибочное решение — лечь курсом „на ветер“, для чего рули были положены на 15° влево, в результате чего судно еще больше накренилось на правый борт», — читаем в заключении.
По расчетам специалистов Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота, за первые 10 секунд воздействия шквалистого ветра через иллюминаторы поступило
В последние минуты капитан перекладывает рули в сторону крена. Но этот маневр был совершен слишком поздно — главная палуба правого борта уже погрузилась под воду, вода в огромных количествах начала поступать внутрь корпуса судна.
«Когда в машинное отделение стала поступать вода через открытые иллюминаторы, остановился вспомогательный дизель-генератор из-за попадания на него забортной воды. Это повлекло значительное ограничение возможностей действий экипажа по спасению пассажиров и судна, т.к. стало невозможно отдавать команды по громкоговорящей связи. УКВ-радиостанции обесточились, аварийное питание для радиостанций, по показаниям начальника радиостанции, не было подключено При покидании машинного отделения старший механик самостоятельно, без команды с мостика, остановил правый главный двигатель, и судно потеряло ход», — говорится в заключении.
Какие из этих нарушений действительно сыграли роковую роль в последнем рейсе? По словам главного специалиста по эксплуатации флота компании «Речфлот», капитана пассажирского теплохода Сергея Мамонова, существенными являются большинство неисправностей.
— Неработающий двигатель — это, безусловно, серьезно. По-хорошему на одноймашине судном управлять очень и очень сложно, не говоря уже о том, что нагрузка идет на второй двигатель, — объясняет Сергей Александрович. — Неисправная осушительная система — еще одно серьезное нарушение. Ведь она могла начать откачивать воду еще в первую минуту после попадания воды в корпус. Кроме того, согласно заключению, «судовладелец не обеспечил бесперебойное снабжение топливом: на судне находилось топливо в количестве ниже минимально необходимого уровня, при котором оно не подавалось к единственно исправному главному дизель-генератору через топливную систему».
Как объяснил Сергей Мамонов, недостаток топлива в цистерне привел не только к крену, но и к тому, что работающей в машинном отделении команде приходилось черпать топливо вручную. А это отвлекало их от основных обязанностей.
— Представьте себе стакан, в середине которого сделали дырочку, — пытается предельно упростить объяснение Сергей Александрович. — Пока стакан полностью заполнен водой, она поступает через это отверстие. Как только ее уровень опускается ниже, вода уже не льется. Так и с топливом в цистерне происходит: когда его уровень опускается ниже заборной трубы, команде приходится вскрывать горловины танка и канистрами заливать топливо из основной кладки в расходную цистерну.
|
||
|
Схема расположения емкостей для топлива, масла, воды и фекалий. |
А пробоины, по словам Мамонова, могли увеличить уже имеющийся на теплоходе крен.
— Не могу сказать, были ли они получены в этом рейсе или же уже имелись перед выходом в навигацию. Возможно, на этом месте стояла цементная заливка, которая отвалилась после того, как теплоход уронили во время поставки в док.
— А можете ли вы прокомментировать действия капитана «Булгарии»?
— Около
— Почему он так поступал?
— Возможно, у владелицы «Булгарии» не был заключен договор навигационного обслуживания с Волжским ГБУ. Эта версия могла бы объяснить и тот факт, что, несмотря на погодные условия в этом районе, он все же вышел в рейс. Дело в том, что сводку о погоде судовладелец как раз получает от диспетчера. Островский же не связывался с диспетчером. Другое дело, что сводку о метеоусловиях он мог получить, просто «сев на волну» другого судна, например «Арабеллы». Но ведь это два совершенно разных типа судов: у «Арабеллы» носовая конечность специфической формы, во время хода она режет волну, будто ножом. У «Булгарии» же нос по форме можно сравнить с утюгом. При ветре 28 метров в секунду и видимости менее 500 метров «Булгария» вообще не должна была выходить в рейс. У нее ограничение по силе ветра
Выводы вполне очевидны. Непосредственными виновниками трагедии являются судовладелец Светлана Инякина и капитан Островский, который, увы, уже ничего не сможет объяснить — он утонул. Но кто заставил его выводить в рейс неисправное судно? И почему моряк, обладавший достаточным набором знаний, которому доверили круизный теплоход, растерялся в момент опасности? Очень хочется получить ответы и на эти вопросы.