Аналитик: У Эрдогана всё меньше шансов возвести канал Стамбул

| Bloomberg 275

Может ли новый инфраструктурный проект сформировать будущее турецкой политики? Это один из вопросов, связанных с каналом Стамбул, планом соединения Мраморного и Чёрного морей, минуя Босфорский пролив.

Проект стоимостью 15 млрд долларов, который отстаивает президент Реджеп Тайип Эрдоган, направлен на создание альтернативного маршрута для судоходства, чтобы защитить Стамбул от экологических катастроф, которые могут возникнуть в результате аварий с участием опасных грузов. Но если он будет завершён, это принесёт другие политические и экономические выгоды правительству в Анкаре.

Турецкий электорат исторически с энтузиазмом относился к масштабным инфраструктурным проектам, видя в них признаки развития и международного престижа. При Эрдогане, сменявшие друг друга правительства инвестировали в такие масштабные проекты, как строительство гигантского нового стамбульского аэропорта и подземного перехода Мармарай под Босфором. Эти проекты широко рекламировались в предвыборных кампаниях его Партии справедливости и развития (ПСР).

Это следует из традиции, восходящей к 1950-м годам, когда правительства использовали мегапроекты, чтобы подчеркнуть свою программу поддержки роста. Сулейман Демирель, бывший президент и семикратный премьер-министр, был известен как «король плотин» за свой послужной список развития гидроэнергетической инфраструктуры Турции.

Как и большинство мегапроектов, канал Стамбул обещает значительный экономический эффект. Его сторонники говорят, что связанная с этим строительная деятельность сама по себе обеспечит желанный толчок для больной экономики Турции и поможет смягчить безработицу, которая достигла 14%. Ожидается также, что проект привлечёт новые прямые иностранные инвестиции (ПИИ), особенно из арабских стран Персидского залива.

В последние годы Турция испытывала трудности с привлечением ПИИ: показатель за первые 10 месяцев 2019 года составил 4,8 млрд долларов, что едва ли соизмеримо с цифрой в 800 млрд долларов в прошлом. Но ПИИ в недвижимость и строительные проекты достигли 640 млн долларов за тот же период, составив 13,6% от общего объёма — или почти в четыре раза больше долгосрочной доли в 3,5%.

Экономическая рента, созданная новыми законами о зонировании и лицензировании объектов недвижимости вокруг Стамбульского канала, принесёт ещё больше экономических выгод.

Но прежде Стамбульский канал должен преодолеть ряд внутренних и международных препятствий. В отличие от предыдущих мегапроектов, он не пользуется поддержкой большинства турок. Многие жители Стамбула беспокоятся о его воздействии на окружающую среду, особенно о том, что он может необратимо повредить водоснабжению города.

Возглавляет оппозицию проекту избранный мэр Стамбула Экрем Имамоглу, который поклялся блокировать его любыми законными средствами. Имамоглу широко рассматривается как наиболее вероятный соперник Эрдогана на ближайших президентских выборах, которые должны состояться в 2023 году, что ставит канал в центр самого ожесточённого политического противостояния в стране.

Существует также оппозиция каналу из-за рубежа. Проект вызывает сомнения относительно будущего Конвенции Монтрё 1936 года, которая установила международный режим для турецких проливов — Босфора и Дарданелл. Джахит Турхан, министр транспорта Эрдогана, заявил на прошлой неделе, что канал будет генерировать ежегодные доходы от прохождения судов в размере 1 млрд долларов, достигнув 5 млрд долларов к 2050 году. Эти ожидаемые доходы должны лежать в основе инвестиционной модели проекта build-own-operate.

Но Конвенция Монтрё признаёт право свободного прохода через проливы: Турция не может взимать транзитный сбор с торговых судов, использующих Босфор. Новый канал может приносить доход только в том случае, если им будут пользоваться судоходные компании — а зачем им это, если Босфорский проход остаётся свободным?

Турция, возможно, захочет ввести пошлину на старый водный путь, что потребует внесения поправок в Конвенцию. Это, в свою очередь, потребует одобрения по меньшей мере семи из 10 государств-участников Конвенции: Турции, России, Болгарии, Румынии, США, Великобритании, Австралии, Греции, Японии и ныне несуществующей Югославии. Трудно представить, почему они согласились на такое изменение.

Если цель состоит в том, чтобы внести эти изменения, конвенция требует, чтобы Турция уведомила подписавшие её стороны по крайней мере за три месяца до 2021 года.

Начало переговоров по положениям Конвенции может также привести к разногласиям по поводу её военных положений, которые дают Турции сильный мандат контролировать проход военных кораблей в Чёрное море. Эрдоган указал, что новый канал будет открыт для морских судов, что может подорвать ограничения конвенции на Босфор.

Эрдоган вложил в успех проекта много личного престижа. Но перевес в этот раз больше, чем у предыдущих мегапроектов. Канал Стамбул сталкивается с трудным прохождением.

Синан Ульген